ЕЛЕКТРОЛОКОМОТИВИТЕ ШКОДА – СЛЕД 40 ГОДИНИ ЕКСПЛОАТАЦИЯ
ИЗВЪН УПОТРЕБА ПОРАДИ ЛОШО ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ
С развитието на железницата ни след Деветото започна постепенна подмяна на парните локомотиви с дизелови.Парните локомотиви,излизащи от експроатация се консервираха и стояха в студен и военен резерв по някои гари,напр.Вакарел.С идването на Десетото мутри свиха локомотивите и ги откараха за скрап.Електрификацията на железницата през следващите години започна да измества постепенно дизеловите локомотиви.В аванс казвам,че мутрите и тях нарязаха за скрап.А между тях имаше дизелелектровози по 120 тона,от които голяма част бе от мед.Когато България се нуждаеше от електровози,те можеха да се купуват само по т.н.първо направление - от соцлагера.Произвеждаха ги в Чехословакия и в СССР,а в Румъния правеха дизели и дизелелектровози по швейцарски лиценз.Внесените електровози у нас бяха предимно чехски тип Шкода,но внесоха и ограичен брой съветски от различни серии,между които няколко съчленени електролокомитива,страхотно мощни,за теглене на тежки композици.Един електровоз Шкода между 1975 и 1980 г.се купуваше от Чехословакия за 800000 лв.На тази стойност плащахме със сирене и зеленчуци.Истината е,че дизайнът и удобството на чехските машини бяха по-добри от съветските,но по сигурност в експоатация съветските ги бият абсолютно,защото са преоразмерени по всички показатели.Напр.тяговите двигатели на съветските електровози макар да са със същата мощност както чехските са поне два пъти по-тежки.Поради тази причина за изтегляне по линиите на определен товар съветските електровози потребяват повече ел.енергия от чехските.Най-голям специфичен разход на ел.енергия дават т.н.електрички,прославените соцмотриси ЭП- 25,произведени в град Рига в периода 1975-1980 г.Те имат много големи собствени нужди:фазопреобразователи,изправители с лош к.п.д,двигатели като лами за ел.енергията и монтирани много киловати на тон спрямо теглото от композицията.Те потеглят така барзо,както мощен автомобил.Има случаи,когато електрички от голямата консумация на ел.енергия „събарят” защитата в тяговите подстанции и предизвикват изключване на захранването на контактната мрежа,а в тяговите подстанции пък винаги могат да кажат пътува ли в момента електричка в техния участък.
Електровозът е много сложно съоръжение.Той е една пътуваща подстанция 27/3 кV с всички съоръжения за управлението й и настроени за определени цели защити,както и автоматика за управление на тяговите двигатели.Той притежава и много тежка и същевременно прецизна механика.Тяговите им двигатели са предназначени за пулсиращо напрежение,3 кV и работят с т.н.пулсиращ ток.Тяговият двигател е много по-скъп от един нормален постояннотоков мотор,защото се прави от ламели.В локомотива има мощни токоизправители,всеки с отделна защита при пробив в мощните диоди.Изправителите се охлаждат принудително така,както и тяговите мотори.Тяговите мотори имат часов ток и ако те работят на него през цялото време имат защита,която ги изключва.За да се опрости изолацята на тяговите мотори те се произвеждат за напрежение 1,5 кV,като се свързват по два последвателно,но и за тази цел има защити при пробив в изолацията на единия двигател.Тяговите електрдвигатели на електровоза ШКОДА са 4 бр.по 800 кWt.Те „дърпат” ток над 1000 А на страна 3 кV и поради това на локомотива се подава стандарно напрежение 27 кV от контактната мрежа.По този начин токът,снеман от контактната мрежа към локомотива се намалява до малко над 100 А.Този товар захранва собствените нужда на локомотива,моторите му и влака.За целта локомотивите ШКОДА са снабдени с двунамотъчен маслен тр/р,който е по-икономичен от сухите тр/ри,които впоследствие масово навлязоха в употреба.Трансформаторът е с мощност окло 5 мVА.Точно тук е станала повредата и пожарът е тръгнал от запалилото се трансформаторно масло,което се е разляло в локомотива и е подпалила и следващите два вагона.Причината за пожара,нека да я кажа аз:
Или са „извели” защитите на трафа да не им изключват,или те са били повредени или пък маслото на тр/ра не е било сменяно и е станал пробив!
Трансформаторът като елемент от локомотива също е доста сложно съръжение.Едната му намотка е за електродвигателите,а другата – за собствените нужди,които не са малки,особено ако се отоплява влакът.Трансформатрът има редица защити,като някои от тях са в самия него,напр.газово реле.Ако се повиши налягането в системата му на охлажане,то изключва тр/ра.Има и термореле ако се претовари тр/ра,а извън него има още редица защити.Трансформатърът изисква проверка и смяна на маслото му на определен период,защото се влошава един тангенс делта,в резултат на което гръмна един огромен руски тр/р 400/110 кV с медни намотки на Кремиковци преди време и яко облажи мутрите скрападжии със стотици тонове бакър и силициева ламарина.
Да не навлизам в технически подробности обаче.На времето имаше ЖПЗавод,който подържаше локомотивите.След изминаване на определен пробег или при повреда машините постъпваха там за техническо обслужване.Аз съм запознат с този цех на ЖПЗавода.Имаше много добри майстори,специализирали в Чехословакия по отделните звена на локомотива.От локомотивонто стопанство на БДЖ докарваха локомотивите по график и заплащаха за ремонта им.По едно време отчетоха,че машини пътуват извън срока,през който трябва да бъдат проверявани и „капят” по пътя.Преди 1989 г.резервни части от Чехословакия имаше,майстори и цех за ремонт на машините - също.Добре,но дойде Десетото.Мутри - скрападжии от Перник купиха ЖПЗавода и го нарязоха за скрап.А там джелезо - дал Господ.Но и медни кабели по съветския станадарт 6 кV от ТЕЦ-а до завода имаше шест извода,четири подстанции имаше в самия завод само с медни шини,а също и мощни мрежи ниско напрежение,кито опасваха цеховете и кабели 6 кV между оделните подстанции,които минаваха под терена на целия завод.Трафопостовете 6/04 кV бяха много десетки.Пернишките мутри нарязаха и откараха за завода в Перник джелезото,медта отиде в НАДИН.Теренът мутрите определиха за гробищен парк,в който щеще да има частно гробище с парцели за ползване 10 години и цена за този период 1200 лв.Впоследствие мутрите се абортираха от тази си идея и продадоха част от площта на соцгордостта на България,където произвеждаха някога парни локомотиви за два хипермаркета,но има за продаване още два пъти по толкоз.Типичен пример как за жълти стотинки мутри се обогатиха до спукване от скрап,после от продажба на терените за молове.Стандартна схема на грабеж на държавната собственост по тертипа в Своге и Правец.Други мутри окрадоха морето,трети телефоните,Иван Костов – летището и Кремиковци.Заводът обаче,който ремонтираше локомотивите вече го няма.Сега те се ремонтират в непригодни за целта цехчета тук и там,без някогашните специалисти по локомотивите и техника за повдигането и разглобяването им.Вероятно вече липсват и резервни части за тези серии,защото са 40 годишни.Една жена на 40 достига върха си,става човек и от нея вече можеш да очакваш и по нещо смислено,а една машина на 40 не знаеш каква беля ще ти докара.
Две изречения за техническите показатели на отиващите си вече електровози ШКОДА.Те бяха много сериозни машини!Мощността им е 3200 квт,тежат около 80 тона и имат тяга почти 40 тона.Имат конструктивна скорост 130 км/час.Ако се сравнят със съветските електровози е все едно да се сравни един автомобил ТАТРА и един КРАЗ.Кразът е по-здрав,но е три пъти по бавен от ТАТРА-та и потребява два пъти повече гориво.Има много яки съветски електровози от тежките им серии до 10000 квт.и тяга към 100 тона.В България има няколко от тези локомотиви,но има и големи колкото чехските,но малко на брой,мисля,че са в Пирдоп.Така е било решено от СИВ на времето,кой какво да произвежда и изнася.
Който пътува и гледа сигурно е виждал по някои гари локомотиви ШКОДА,които са изведени от експлатация и чакат.Какво чакат,то е ясно.Да се разберат мутрите,коя от тях да ги „приватизира” за скрап.Много бакър има в един електровоз,а НАДИН дава за него по 12 лв.за килограм.И джелзо има.За такава голяма хапка трябва голяма мутрешка уста.
Влакът бе важен за социализЪма и го подържаха.После стана обект за разграбване от големите крадци,започвайки от един министър на транспорта по времето на Виденов,после Краус,най-великият влаков крадец,който открадна релсите на влака от Червен бряг до Оряхово и го премахна,за да ползват в региона услугите на тировете на сина му,после Никито Василев се накраде от влака.През цялото време след Десетото влакът бе и остава една от важните хранилки на циганите,които БДЖ им зарежда непрестанно.И не може да спре да им зарежда тази хранилка,защото ще спре влакът.Циганите са сега решаващ фактор за определяне политиката на БДЖ,защото нападат товари,возят се без пари,крадат метали от подвижния състав и релсовия път,захранващи и сигнални кабели,живеят по изоставените от БДЖ сгради за служителите им по гарите и на всичкото отгоре като отмъщение за това,че не им разрешават да се возят без билети хвърлят камъни по модерните композиции СИМЕНС,причинявайки им големи щети или по електролокомотивите.Това принуди БДЖ да изтегли и скрие СИМЕНС-ите докато държавата започне да ги пази от камъните на циганите.В новините вечерта на 21 юли във ръзка с изгорелия локомотив показаха репортаж от гарата и за момент спряха камерата на една мотриса СИМЕНС с изпочупени предни стъкла,но репортерът не обели нито дума за причините за строшаването на стъклата й.Вместо да ползват хората хубавите влакове,за да не ги трошат с камъни циганите,БДЖ си ги прибра по хангарите за по-добри времена и пусна старите,защото циганите не хвърлят камъни по тях.Има ли нещо чудно в това,че тези грохнали вагони и електролокомотиви аварират?Мястото им не е повече на релсовия път!Може и до жертви да се стигне.Има и друга опастност.Камък на отмъщаващ си циганин може да пробие стъклото на машината,да направи безпомощен машиниста и да стане катастрофа.Възможно е и едвам кретащата стара машина да се повреди по пътя.Защото държавата не опазва подвижния състав на собствениците си железици,се стига до това положение.От колко години БДЖ се оплаква,че от кварталите Захарна фабрика,Обеля и Факултето хвърлят камъни по влаковете?И продължават.Но започнаха да хвърлят и по други места в страната,където минават нови мотриси през цигански квартали или села.Напомням за историята на ж.п.линията по улица Жак Дюкло.Следващият Жак Дюкло за БДЖ ще бъде Захарната фабрика.Репортерът-проститут от Централна гара показа потрошениите с камъни предни стъкла на СИМЕНС-а,но не каза защо и как са строшени.Халваджията за бозаджията.Безсмислените орални упражнения на репортерите причиняват загуба на ефирно време.А да кажат на хората защо се стигна до това положение –или нямат акъл да го разберат или не им дават.Видяхме какъв е моралът им от начина,по който е работил Мърдок,дългогодищен собственик и на БТВ.Прихванали са от него репортерите.Вместо истината по казуса - проституиране с него.Друг един дето все го гонят,защото е хомосексуално зависим интервюира пътник от запалилия се влак в ефир и го пита,ще пътува ли повече с влак.Пътникът се скара на педераса за глупавия въпрос и защити този вид превоз.
Има ли бъдеще влакът,да вземем пример от Европа.Там влакът си остана привилегирован превоз и с влак се стига по-бързо от Лондон до Париж отколкото със самолет.Високите технологии на ж.п.транспорта и качеството на ж.п.пътя разрешават скорост на влаковете до 300 км/час.А при нас?Всеки,ако има очи да гледа е видял ограничителната табелка за скоростта на преминаващите през Централна гара влакове.Тя е 14 км./час.Защото стрелките не са ремонтирани от построяването на гарата от 1975 г.до сега.От влакът само се краде и се твърди,че от 1989 г.до сега от него са откраднати 5000000000 лв.Аз,който съм доста запознат с тази тема,считам,че това твърдение е истинно и затова го пиша в блога си.От служители на БДЖ съм чувал,че синодални,непенсионеруми старци от ул.”Иван Вазов” купували рециклирани стари вагони на цени,четири пъти по-високи от новите и така деляли „гюведжа” от сделката,че никой и не си помислювал да ги изгони,да га даде на прокурор или прсто да ги пенсионира.ия,тето им пробутвали боклуците,и те били много доволни от тях.А резултатите от това,предполагам не ги виждам само аз....
Тов. Пр.
