Прочетен: 300 Коментари: 2 Гласове:
Последна промяна: 15.02 20:16
ОТНОВО НА ТЕМА “ВЛАКЪТ”
Наскоро писах за проблемите при подмяната на остарялата ни ж. п. инфраструктура с нова, съобразена със съвременните технологии в страните от ЕС. Подчертавам, че основното финансиране на подновяването на ж. п. инфраструктурата ни идва от ЕС, а не от Путин. Описах съвсем подробно, че при подмяната на старите траверси, при които закрепването на релсите към тях бе по т. н. твърд метод, при новите се премина към еластично закрепване на релсите към тях. В модернизираните участъци обаче се влагат недомислени конструктивно траверси, които след кратко време се цепят по цялата си дължина. Описах коя фирма произвежда тези траверси, а също така и конструктивния им недостатък, поради който в резултат на динамичните натоварвания те се цепят, предложих да се поставят още по 7 бигли на траверса и дори къде и как по нея.
Отбелязвам, че траверси от 1975 г. сега се подменят с нови, които издържат година-две и трябва да се подменят отново. Тази подмяна на новите траверси с други ще струва на страната ни милиарди левове, освен това се сисипва и природната среда защото са нужни инертни материали и цимент. Не на последно място е и какво ще се направи със сменените траверси, които сега стоят преди или след гарите или в самите гари.
Разцепените траверси са опасни за влаковата композиция, защото релсовият път става нестабилен. Поради това влакът се се клати и може да дерайлира. За да не се случи това минава вагон-лаборатирия, който намалява и отново намалява допустимата скорост.
Сезирах точно определено лице за този проблем, който тежи на всички, които го виждат. В Западна България има една поговорка, когато за някой, от когото може да започне нещо разумно, но той нищо не прави, хораа за него те казват:
- Дремимукуро...
Сегашният ми постниг ще бъде за подвижния състав.
Започвайки с машините с външно горене, локомотивите, благодарение на техническия прогрес, те постепенно бяха заменени с дизелови локомотиви. Най-популярни бяха австрийските машини, които се състояха от две секции с два независими един от друг мотори. Машината тежеше около 90 тона и имаше теглителна сила около 40 тона. Принципът й бе на влекачите на днешните тирове.
Освен тези машини имаше и швейцарски, Зулцер-и, които бяха дизелелектровози. Мощен дизелов двигател задвижваше генератор, който подаваше напрежение към ходовата част на локомотива чрез т. н. електрически съединител. Тези машини бяха около 120 тона, 6 осни, с теглителна сила към 60 тона. Много предимства имаха те, но и един недостатък – огромен разход на гориво, 4-5 пъти по-висок от този на австрийските машини.
Дизелови локомотиви се прилагаха и като маневрени машини и като влекачи по теснолинейните ж. п. линии. Те се прилагат и сега, румънски и гедермански.
Сведващият етап бе електрификацията на ж. п. транспорта, която разреши да се въведат електровози. Основно у нас навлязоха чехските електровози Шкода, които за годините 1975 бяха на ниво. Много сложно нещо е да се направи електровоз. За технологично ниво 1975 те бяха доста добри. Мощността на тези машини е около 2800 – 3000 квт. При тези машини има показател часова мощност, след която мащината може да прегрее. Машините имаха спирачки от типа динамичен режим, при който енергията загрява реотани на покрива им, което икономисва износваено на калодките. Тази мощност не е съвсем достатъчна за товарните влакове, защото при преодоляване на наклон, скоростта на композицията спада.
По онова време го имаше СССР, начело с човекомаймунът Брежнев. По неговото време строителите на влакове в СССР се замислиха и достигнаха до нещо пазумно - мотрисата вече ще вози пътници - но изпълнението й бе на ниво 3000 години преди маймуните. По това време Латвия бе специализирана в електротнанспорта, имаше Трамвайно-тройлебусен тръст – Рига. Такива мотриси бяха внесени в България, т. н. ЭП-25. Като идея мотрисите бяха нещо съвременно, но като изпълнение на всичките им възли, повтарям се, бяха на ниво 3000 години преди маймуните. Управляеми диоди - игнитрони, имаха за изправяне на променливия ток, трасформатори с много висок процент на загуби, единични прозорци с дървени рамки, много гояма мощност квт./тон. Бяха и с много талижки, защото мотрисата не е цяла, а се състои от 4 части.
Като разход на електрическа енергиия електричката изразходва 4 пъти по-голямо количество ел. енертия за тон/км. отколкто композиция с чешка машина. При преминаване на електричка покрай тягова подстанция е имало случаи на изключване от максималнотоковата защита към секцията.
Ефективността обаче от прилагането на такива машини – мотриси за превоз на хора – е много голяма. Мощността на мотрисата е съобразена с теглото й, тя се управлява от един машинист, минава се от единият й край да другия. Основният превоз на пътници в Зпадна Европа се извършва от този тип влакове, а не от машина, която тегли вагони. Западът изхвърля вагоните от употреба.
Да се ползват елекрически локомотиви за превоз на пътници е неикономично. Пътникопотокът намалява, което означава по-малко вагони към композицшята. За сега бързите влакове остават предимно с 4 вагона, за пътическите влакове вагоните са обикновено 3, но има и по два и дори по един, като тези по подбалканската линия. Давам пример от там. Един локомотив, който може да тегли 2000 тона, тегли един пътнически вагон, предимно с цигани, но пък с двама кондуктори, които пропускат само пътници с билет. Освободят ли се входовете на вагона, той се превръща в циганарник. Вагонът тежи около 50 тона ако е пълен, което означава 1/40 от капациета на машината. Това са огромни загуби за БДЖ.
Една модерна мотриса, напр. Сименс, има 3 или 4 секции /вагони/ и тежи 120 или 140 тона. Ако лоомотив тегли 3 или 4 вагона, то теглото на композизията ще бъде съответно 240 или 290тона. Да се придвижва тази тежка композиция е необходима много повече ел. енергия. Според машинистите една мотриса Сименс изразходва 16 пъти по-малко ел. енерия от една електричка ЭП-25 от 1975 г, която е ветрилник и поради това има отопление по 50 квт. на вагон. И още нещо – новите мотриси рабоят в режим на рекуперация, отдават енергия в мрежата когато спират или се спускат по наклон, което означава, че не се износват и спирачките им.
Към бързите ни влакове сега ползват електровози тип Сименс, които са с мощност 6000 квт. и с възможност за отдаване на енергия в мрежите. Това са влекачи за теглене на тежки товарни копозиции, а не на пътически влакове. Каква е разликата между една машина Шкода от 1975 г. и една Сименс от 2020 г. Те могат да теглят еднкво тежки композиции, но ако се преодолява наклон, композицията със Сименс ще пътува два пъти по-бързо от тази с Шкода, а разходаат на енергия за Сименс ще бъде два-четири пъти по-малък от този на Шкода 1975. Да се ползват новите съвременни локомотиви за теглене на пътнически композиции е неефективно. Да отиде един влак от София да Мездра, хиляди квтч. са необходими...
Мотрисите, това е бъдещето на превоза за пътниците по влака. Мотрисите се произвеждат с определена дължина, секции, кокото е необходимо. Те могат за съвсем кратко време в депото да бъдат удължени или скъсени. Възможно е и друго, да пътуват две закачени мотриси.
Има и дизелови мотриси. У нас има внесени сдвоени мотриси. Те имат по два дизелови мотора, като според необходимостта от мощност в определен участък може да работи единия мотор или двата. Към Кюстендил пътуват такива скъпи и луксозни мотриси, а при с. Копиловци копелетата от циганския квъртал на Кюстендил хвърлят камъни по тези влакове.
За мен ззучи обезпокоително, че ще внасяме за модернизираните ни линии нови и рециклирани вагони от Зпадна Европа. Това означава да останем в страта схема, при която пътическият влък е производен от товарния, както някога върху шасита на камиона се прикрепи салон за автобус. За да отпадне по-късно шасито и да се стигне до съвремената самоносеща конструкция.
Америка не разчита на влака като транспорт за хората, там влакът превозва стоки. В Европа обаче влакът е много важен като част от пътническия траспорт. Там пътническите влакове – мотриси !!! – пътуват с 300 км./ час. Пътувайки с такъв влак все едно на мигистралата автомобилите едвам се клатят. Ифрастуктурата обаче е на ниво, сигнализацията, автоматизацията – също. Давам пример с не добре заварена релса в Испания. Заварката се скъса, удариха се два влака.
А какво е нашето положение с подвижния състав. Още се ползват електрички ЭП 25, които са в лошо техническо състояние. Давам конкетен пример. Пътувах с електричка от Своге до София. При пристигането й на гара Своге чух, че композоцията е с неправилно износени бандажи на колелата. Според мен причина за това е лощото състояние на спирачките, което не държат на всички колооси, а само на няколко, поради което колелата със здравите спирачки са били блокирани и се се влачили върху релсите.Това предизвиква остъргване на бандажа на определено място и при последващо пътуване удари по релсите, който повреждат релсовия път. Минах от задната част на влака до предната и констатирах кои са талижките с наранен бандаж на колелата, те бяхя три от 8-те възможни.
Казах на началник влака за повредите по влака, той отговори, че знаел. Уведомил за това и по-нагоре. Само че влакат продълава да разбива релсовия път. Може би няма къде да се подменят бандажите на колелата, нямат бандажи или композиция която да замени тази, но тя ще продължи да разбива релсовия път, от което поразията ще е още по-голяма.
Освен тези недомислици или пък корупционни схеми във връзка с производстото на траверсите, ще напиша и за още едно престъпение, за което съм чувал от железничарите. Веднага слеед 1989 г. от ж. п-то са били откаднати 10 млрд. лв, като мозъкът на операциятае бил ЖПУправление. И за още едно престъпление съм чувал, как Никито Василев като министър на транспорта по измислена от него схема – строеж на нова Централна гара - открадал 5 млн. лв.
Влакът свързва хората в страната, вози ги до местоработата им, връща ги в дома им. Затова той е Български ДЪРЖАВНИ Железници. Неговото състояние е отРажение на състоянието на държавата като цяло. Затова хората казват:
- Какъвто влакът, такава и държавата.
Моят живот така протече, че съм свидетел на трите етапа в историята на нашите железници. Влакът е мое хоби, каквито имам и други.
Баща ми работи в системата на железниците, спомням , че първите локомотиви от Румъния и Чехословакия през- 60- те години струваха сто хиляди лева Това сега е между три и четири милиона лева Съвременните локомотиви са с порядък повече сега, със сигурност!
И са скоростни 150 километра в час ги имат за майтап
Като студент, влакът в Румъния вдигна такава скорост, че в коридора
не можеще да стоиш прав!
Кондукторът беше при нас Питах го- 150 километра ли е скоростта? Усмихна се и леко ме коригира- 160!
Такава скорост при нас гарантира обръщане на композицията!
В железниците ни всичко е за подмяна! 35 години те не са и поддържани!
На Запад жп транспортът е основен, не само в Швейцария!Чудех се, защо в Берн почти няма коли по улиците?
Отговорът дойде в Лозана, на гарата
През пет минути пристига и заминава влак Често на един и същ коловоз При нас това гарантира катастрофа! Влаковете им са пълни с хора!
А Лозана е град като Бургас! В Бургас едва ли идват и заминават повече от 10 влака на денонощие? Всичко, освен изтървано, ни е и сбъркано!
Много милиарди трябват за пълнот о обновяване на жп транспорта ни А и крадците дебнат тези пари! Дори и да се намерят, ще бъдат окрадени и резултатът ще е половинчат!
Поздравления за постинга и демонстрираните познания и загриженост в него!
