ПРОСТАЩИНАТА И КОРУПЦИЯТА – ВРАГОВЕ НА ЧОВЕЧЕСТВОТО !!!

    Този път няма да пиша за простащината, само отбелязвам, че двата най-първи президенти на света са субпродукт, екстракт, есенция точно на нея. Простащината е причина за трагедията в Сърбия, в Македония, в Украина, където един изрод нападна чужда страна за да присвои част от територията й и понеже не може, тероризира населението й с ракети. Светът не може да е справи с агресивната му простащина, простаци от всички страни го подкрепят в юдейското му дело.

   Сега ще пиша за корупцията в нашата страна и то само в един сектор, модернизираането на ж. п. инфраструктурата на страната ни. Започвам с ремонта на удвоената ж. п. линия от София до Пловдив, който като да няма край.

   Този ремонт продължава повече от 10 години, като отбелязвам, че той трябваше да завърши за 2-3 години При съвременните изисквания за сигурност на ж. п. транспорта големият наклон на трасето при Момин проход, почти колкото този при с. Руска Бяла, вече е недопустим и се наложи трасето да се премести по скат с по-малък наклон, да се построят нови виадукти и тунели. Парите за този ремонт бяха осигурени по кохезионните програми на ЕС. Какво стана обаче? Има обвинение, че строителните фирми и свързанитте с тях министрества са окрали част от парите на два пъти, като след всяка кражба програмите са били прекратявани, следвали са проверки от ЕС, имало е много продължителни обяснения и обещания, че така вече няма. Между второто прекратяване и третото до ново стартиране на работата е изминало доста време и така завършването на реконструкцията на тази ж. п. линия се удължава и удължава, пострадавши от което са най-вече пътващите по нея.

 Твърди се, че за трети път ЕС отново отпуска ДОПЪЛНИТЕЛНИ пари за работата по проекта и работите отново са в ход, видно и от влака, когато се пътува по тази линия.

   Тази кражба на средства, да я нарека открита, айдукска, е срам за страната ни. От ЕС ни отпускат средства да си оправим ж. п. инфраструктурата, ние открадваме тези средства и искаме отново...

   Има обаче още едни проблем при рехабилитацията на ж. п. инфраструктурата, за който съвсем скоро ще се окаже, че за да го отстраним, ще тряба да платим МИЛИАРДИ и да /до/съсипем голяма част  от природната ни среда. Този проблем са траверсите, които биват поставяни по ж. п. линиите. Те са са некачествени и в скоро време ще се наложи да се подменят. Само за сравнение прибавям, траверсите при удвояването на ж. п. линията София-Мездра са от 1965 г. и до сега са годни за експлоатация. Въвеждането на нови технологии, еластично прикрепване на релсите към траверсите, налага подмяна на старите траверси, голяма част от тях напълно запазени.

   А сега на темата

              „ТРАВЕРСИТЕ НА Ж. П. ПЪТЯ”:

   В миналото траверсите са били дървени. Това е довело до унищожаване на голяма част от горите ни и постепенно те биват сменени с бетонни, като само при снадките на ж. п. линиите, на 30 м. поради динамичното натоварване са поставяни дървени. Какво представява бетонната траверса първо поколение:

    Тя е изработена от напрегнат бетон. Стоманените телове в нея, минаващи през две планки са опънати до скъсване в калъпите, налива се бетона, който се уплътнява чрез вибратор и след втвърдяването му траверсите се освобождават от обтегачите и се изваждат от калъпите. При траверсите първо поколение те са сравнтително ниски, с правоъгълен отвор за набиване на импегнирано дърво за винта за прикпеване на релсата. Тези траверси след около 1965 г. започнахаа да ги заменят с такива от второ покорение, доста по-високи от предишните, в началото с набити дървени втулки, а след това с набити пласмасови втулки /дюбели/ за винтовете за закрепвани към релсите. Тия с дървените дюбели не разцепваха траверсите, но с прилаганнето на пластмасовите дюбели траверсите  започнаха да се цепят по дължината си. Не всичките, но имаше и такива. Една от причините бе в тяхната конструкция, защото стоманените телове бяха в две отвесни групи, в двата края на траверсата, общо 16 бр. Ф 6. Така  се получаваше слаба линия,без армиране в средата на детайла. Смениха конструкцията, като започнаха да поставят по 8 бр. стоманенен тел Ф8 хоризонтално на траверсата, разпределен равномерно с помощта на заварени планки в краищата на траверсата. Резултатът е плачевен – няма неразпукана траверса по цялата й дължина, което означава напрежение при замръзване на вода в пукнатината и ..негодна траверса.

  Тук ще допълня, че реконструкцията на ж. п. пътя в момента се прави по технологиите на ЕС, а не по просташките технологии на СССР. Ж. п. линните вече са с по-голямо тегло на линеен метър, закрепването им към траверсата е еластично, със спицеални пружини и подложка от пластмаса, а не метални планки по съвеетския стандарт. Само ще спомена, че комплекттът за ж.п. стрелките идва готов от ЕС и неговите детайли са фантастични като качество, сигурност и управление. Целият комплект идва от ЕС в един вагон.

   Сегашните траверси са трето поколение, те могат да се поставят само под новите релси, приспособени са да се куплират с тях. Траверсите второ  поколение се изхвърлят.

   Защо се пукат новите траверси? Говорих е едни ж. п. работници, които сменяха релси по Икарският пролом,  те отговориха така:

-       Защото някога се искаше качество и ги правеха от матриал, а сега се иска количество и ги правят от лАйна..

    Може да има такова нещо, но аз виждам конструктивна грешка при изработането на  траверсата и тя е следната:

   След навиването на винтовете във втулките на траверсата, общо 4 броя, се получава линия на напрежение, на разцепване на траверсата по дължина. Този метод ползват каменарите при цепене на каменни блокове без дамар, като създават линия на напрежение. Които разбират от камъни, това им е познато. При преминаването на влака по релсите тази потенциално създадена линия на нарежение се активира от динамичното натоварване и траверсата се цепи по дължината от крй до край. След появяването на цепнатината тя остава в режим на доизживяване.Целият труд по изработването, материалите по нея, трудът да се постави и т. н. пропада, погубва се национален продукт.

   Как може да се предотварти това разцепване на траверсите:

   Това може да стане чрез 4 бигли с със стоманен тел Ф 8 с размери на правоъгълник.а по-малки с 1 мм. от размерите на отворите на планките, където са заварени стоманеените телове и които планки са технологично необходими за подреждане на теловете при опъвенето им със сила десетки тонове. Това е изключително здрав бетон, по тази технология той става предваритерно напрегнат, който издържа на вибрации.

     Четирите ЗАВАРЕНИ !!! бигли трабва да се нанижат на снопа стоманени телове, като те трябва да са от двата края на отворите, където ще се монтират дюбелите. Така местата, от които започва цепенето на траверсата ще бъдат също армирани на принципа на напрегнат бетон, защото правоъгъникът на тези бигли е по –малък от този на планките и така поява на линия на напрежение ще бъде изключена. Биглите трабва да са от стомана Ф 8, заварени в мястото на срещането на огъвките им и заварени на точните места от страни на отворите за пластмасовите втулки /дюбели/.

   Никак не е сложно или скъпо да се доправи технологичното оборудване при производството на траверсите и да станат те вечни, както травесите с четириъгълните набити импрегнирани дървени части в тях, по които след десетки години следа от пукнатина по тях няма.

   Възприели сме западната технология, но въпросът ми е защо техните траверси не се пукат, а нашите се пукат всичките. Не съм виждал обаче строшена западна траверса, за да знам как са подредени теловете в нея. Изключвам възможността да не са помислили инженерите да няма потенциална линия на напрежение, която да съсипе траверсата.

    Попитах разни началник влакове, запознати ли са с проблема. Отказват да отговорят, изтъквайки, че инфраструктурата не е към тях, те са подвижен с став и че този въпрос е много голям...

   Пак с жепейци съм говорил, те твърдят, че за да се подменят навсяъде спуканите траверси това ще струва към два милиарда лева. За да имат хората представа каква огромна и скъпа работа е това, пояснявам, че траверсите се поставя на 60 см, което означава напр. за линията София-Мездра, която е двойна и дълга около100 км. нови 330000 траверси. Първо, къде ще се изхърлят старите траверси, второ, колко труд, енергия и финансови средства са необходими да се произведат тези трааверси, после да се превозят, да се извадя старите и да се монтират? И още нещо, една траверса тежи почти половин тон.

    И още марко информация – ж. п. линиите в България са към 4000 км., около 1000 км. от тях двойни, което означава към 50000 км. ж. п. път, върху който трябва да има траверси на 60 см.

    Само аз ли съм чмовекът, който вижда това затваряне на очите пред огромната пропааст, към която ни водят имащи интереси от това планирано източване на седства?

   Имам съвет към управниките на страната: пРезидентът да не прави комплоти, уйдурми и инженерингови ппроекти, с които съсипва страната, а да свърши и нещо полезно, като събере Консултативният си съвет и го завее на някоя гара, препоръчвам му ж. п. спирка Луково, защото той едва ли е чувал за нея, с наскоро подменената ж. п. инфраструктура, да намерят поне една несцепена траверса. Ама да вземе със себе си и w.c.президентката си Или /иди/Йотова като човек, който от нищо хабер от понятие си няма, от висотата на позицията си да я чуем и тя какво ще каже. И да пресметнат колко траверси са поставени на обновената ж. п. инфраструктура на страната.

   Поне на мен сметката е ясна – хвърлени под влака са около два милиарда лева....

   И продължават да се хвърлят още, но май това го виждам само аз. Тия, от които това /не/зависи мълчат като един орган, който няма да осветлявам. А ние – ние ще участваме в плащането на сметките за този хаирсузлук....