РЕМОНТЪТ НА Ж. П. ИНФРАСТРУКТУРАТА МОЖЕ ДА ПОМОГНЕ ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО НА ПЪТНАТА НИ ИНФРАСТРУКТУРА

    След приемането ни в ЕС получихме достъп до неговите т. н. кохезионни фондове, а също и до фондовете за регионално развитие, както и правото да кандидатстваме за ремонтни и строителни работи по представени от нас програми, които ако бъдат одобрени, получаваме почти изцяло финансиране от бюджета на ЕС. ЕС провежда такава политика спрямо изостаналите в технологично отношение спрямо тях страни, за да се доближат те по-бързо до нивото на страните от Западна Европа. Милиарди левове, почти 90% от които от ЕС, задвижиха реализацияна на големи, скъпо струващи дейности у нас, една от които е модернизаацията на нашата ж. п. инфраструктура. В резултат на кражбите веднага след 1989 г. от БДЖ в размер на 10 млрд. лв. по мнение на служители там, никакви подобрения не можеха да бъдат извършени, БДЖ нямаше пари да си заплати за ел енергията на контактните мрежи. Но и това като де не стигна, Никито Василев с проекта си за строеж на нова ж. п. гара София гушна десетина милиона, още доста гушна от покупкатаа на рециклирани пътнически вагони, по-скъпи от електровозите, а също и от покупката на Сименс-ките, новите модерни мотриси.

    Все пак стигна се до започване на една голяма програма за обновяване на нашата инфраструктура, която бе в ужасяващо състояние. От нея на Балканите по-опасна бе само ж. п. инфраструктурата на Сърбия, където ремонт се правеше само там, къъдето влакова композиция дерайлира. При изпълнението на тази огромна /!!!!!!!/, скъпа и продължителна във времето програма, инфраструктурата на ж.п.транспорта трябва да бъде модернизирана за да се приближи до европейската. В Европа за разлика от Америка след ВСВ запазиха железопътната си инфаструктура, като тя се ползва предимно от пътници. Достиженията там са фантастични – влаковете пътуват със скорост 300 км./час, от Париж до Лондон се пътува за 4-5 часа.

    С техника, предоставена ни от ЕС промяната на инфраструктурата ни трябва да обхаване следното:

   Ремонт на трасето, върху която е положен ж. п. пътя. Това означава премахване от него на релсите и траверсите, пресяване на чакъла и добавяне на нов, за да стане височината му според изисканията в ЕС. След това се извършва подмяна на траверсите, които са различни от ползваните у нас. Старите ни траверси са по просташките съветски стандарти със закрепване на релсите към тях чрез твърда връзка. Това предизвиква разцепване на траверсите по дължините им и чести смени. Следва подмяна на релсите, защото поставяните сега са по стандартите на ЕС – по-виоки, с по широки основи и закрепени към траверсите с еластична връзка. Освен това те не се състоят от 24 метрови релси, които се съединяват една към друга чрез специални планки, а се заваряват на место. Обучените от съветско време наши ж. п. работници наричат този метод безснадочен.

    На местата, кето има стрелки сега се поставят автоматизирани такива, със съотваща сигнализация. Всяка  стрелка-комплект съдържа индивидуални елементи като различни по дължини траверси, върху които се поставя стрелката за отконяване на влака. Въвежда се и нова ж. п. сигнализация.

   Всичките тези дейности са огромни като обем, става въпрос за подмяна на ж. п. пътя на страната ни. Към тези промени влизат още оборудване на гари и спирки с красиви перони и сгради. За подвижния ж. п. състав този път няма да пиша, само ще отбележа, че за него са необходими също много средства,  но за да се полза той ефективно, промяната трябва да стане след инфрструктурната модернизация на железния ни път.

   Работи се по въпроса, но бавно. След повече от 15 години от началото на този процес вече се виждат и някои резултати, по доста линии вече влаковете пътуват бърз и „мазно”.Виждат се обаче и нелицеприятни неща, резултат от липса на цялостна концепция за извършваното. Най-малката неприятност от този процес е натрувлането на отпъдъка при пресяването на чакъла около ж. п. линията, което нарушава природната среда, бих казал хармония. Това се купове и купчета от натрупан чакъл в страни от ж. п. линиите, смесен с пясък и хумус, върху които вече има растителност, предимно къпини. Измежду тях пробиват други трънести храсти и мястото се превръща в непрофодима джунгла. С техника, докарана по ж. п. линията може да се направи подходящ профил на натрупаните маси. Има една такава, нарича се Грамадата, до Берковица, описана от Вазов. Други не трябва да се появяват повече тук и там.

   Най-голям проблем с отпадъците от работата по ж. п. инфраструктурата обаче са траверсите. 90% от тях са бетонни - тези, които са сменени и подлежат на смяна са милиони. Свалените за сега се натрупват в районите на гарите, истински планини. Траверсите са добър строителен материал и имат приложение на много места – за подложка по мек участък от третостепенните пътища, за полагане върху нови пъътища, зап одпорни стени по селата и малките градове. Те биха могли да се ползват и при полагане под магистралите, като бъдат разположение в дъното на трасето, върху което се насипва инертен материал, чакъл. Трябва да се осъществи някакъв контакт между стоителите на магистрали и тези, които модернизират ж. п. инфраструктурата. Има и още една опция – по заявка от кметовете на малките населени места да се откарат траверси за ползване от кметството, има за какво.

   По-малката част от траверсите са дървени, които, натрупани по гарите гният с години. Ако с бетонните траверси е по-трудно, защото тежат по 500 кг. и е необходима техника, дървените са леки и се транспортират по-леко. Те могат да заминат за селата по заявка от кметовете, които да ги продадат на символични цени на хората и те да бъдат изгорени. В моменнта системата на модернизиране на ж. п. инфраструктурата наподобява градски канал, съдържяанието на което не се пречиства, а постъпва направо в реките. При созиализЪма имаше една систева, „Де цунем, там ебнем!”, което означава циганската работа, свинщина.

    Вече трябва да сме поприхванали нещо от Европа. И да разчисим гарите от подменените траверси. Хората ни дават пари да си ремонтираме ж. п. пътищата. Дали да не им поискаме да дойдат и да изнесат или преработят боклуците, съпътстващи тази работа..

След 3 месеца като дойде врем за плаж ела да видиш в пътническите влакове за морето какво става? Какви "европейци" пътуват? Няма да ти пиша какво е - сам се досети. До истината не ще можеш стигна без снимки, но все пак опитай.
Второ - да ти е минавало през главата аджеба защо се правят тези скъпи ремонти и много перони в Югоизточна България? Кой ще пътува по тези много перони Коста, какво ще минава през тях? Когато без война сме една шепа хора? Не нали, не ти минава.
Ами а помисли още малко! Но си свали "розовките очилца".

Ако написаното от Вас бъде осъзнато в дълбочина от управляващите Отечеството ни и се осъществи, това ще бъде изключително полезно за развитието ни като самостоятелна, перспективна европейска и натовска държава.
Поздравления и адмирации!

Една река с плуващи по двата бляга, аз съм на страната а Вашия.

Все пак за неелектрифицираните линии с по-малки пътникопотоци бяха нужни леки и икономични дизелови мотриси с разход на гориво близък до този на автобус. Заради липсата им се спря пътническото движение по линиитеГорна Оряховица - Елена, Ямбол - Елхово, Червен бряг - Златна Панега и т.н. Дезиро са точно такива, но бяха доставени късно и прекалено малка бройка. Твърдото закрепване на траверсите не е лошо решение за клонове с проектна максимална скорост до 100 km/h.