Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
26.02 21:44 - С ФИНАНСОВАТА ПОМОЩ И ТЕХНОЛОГИИТЕ НА ЕС...
Автор: planinitenabulgaria Категория: Технологии   
Прочетен: 110 Коментари: 0 Гласове:
2



 

С ФИНАНСОВАТА ПОМОЩ И ТЕХНОЛОГИИТЕ НА ЕС БДЖ ИЗЛИЗА ОТ ГРАБЕЖА, ИЗВЪРШЕН НАД НЕГО ПО ВРЕМЕ НА ПРАВИТЕЛСТВАТА НА БСП

 

    Аз съм поместил доста статии за БДЖ в блога си, защото имам интереси към тази тема и технически познания. Дипломната ми работа някога бе за тягов двигател.

   За грабежа също съм писал. Според дългогодишни служители в БДЖ след 1989 г. по схеми, замислени в ЖПУ/правление/ на ул. Иван Вазов, от БДЖ са източени над 10 млрд. лв. Това е станало по линия на приватизацията на отделни, макар и неотделими от БДЖ структури с дейности по подръжка на подвижния състав и на инфраструктурата. Така е станало възможно БДЖ да бъдат рекетирани от придобилите собсвеността върху тези структури. Пропускам факта, че те са придобити от бивши служители на БДЖ и от такива на ДС.  Така се е стигнало и до ликвидация на ЖПЗ/авода/, продаден на пернишки мутри, които да предадат оборудването му за скрап и да препродадат площите му за търговски вериги на големите „риби”. Това Баухаус срещу Централната гара, Технополис, един огромен магазин за хранитлени стоки,  сртоени вероятно с източените от банките пари на хората поради хиперинфлацията и куфаровата игра, чрез която пари бяха подарявани на тоя и оня. Мене обаче куфарчетата ме заобиколиха.  По други линии са били продадени /пак!/ на определени хора техниката и сградния фонд на ж. п. войски, като дейността на това звено е оставено без покритие, а дейността му за определен период е поета от чуждестранни фирми. Продадени са били и по-новите локомотиви на определени лица, а също и по-запазените вагони, като на тези хора е било разрешено да ползват без да заплащат релсовия път, чиято подръжка е много скъпа. Тя любезно е предоставена на държавата, става въпрос за  БД/ържавни/Ж. Пътническите превози също предвидливо са оставени на държавата, защото те са губещи. Ако ги бяха дали и тях на мутри /б. м, бушоните на тия, дето въртят страната задкулисно/,  пътническите превози умираха с всички ужасяващи последствия за страната.

    За грабеж над БДЖ се сочи и изнасянето на петролни продукти в Югославия по време на войната там, върху които имаше ембарго. Знаело се е, че цистерните няма да бъдат върнати, пасивите пак са за държавата, но пък организираните трафиканти на петролни продукти спечелиха. Пука им за БДЖ. Друг грабеж, свързан с комисионни от банки и производители на подвижен състав е извършен от Николайчо Василев, министър на транспорта при покупката на мотрисите Сименс. И за финал още една шашма на този министър:

   „Замисля” да събори Централна гара и да строи нова. От министерство на траспорта превеждат на Транспроект сумата за проектиране, към 5 млн. лв, работата започва. След ден-два министерството на Никито се отказва от поръчката, парите обаче остават при проектантите. Твърдят, че половина от тази сума е била предварително договорена да бъде за Николайчо...

   И още нещо – имаше един Краус, министър по времето на човека на ДС, Иван Костов. Неговият син имаше камиони, на които дековилката от Червен бряг до Оряхово бе конкуренция. Линията бе закрита, релсите отидоха за скрап. Не ми е ясно кой прибра парите за тази свръхценна стомана. И понеже стана въпрос за релси, още едн фрагмент. БДЖ имаше склад за релси до мина Бели брят. Веднага след 1989 г. релсите бяха изчезнати от склада и продадени в чужбина, а за ремонт на инфраструктурата се внасяха турски релси ментета. В името на истината, релсите на склад бяха руски и много здрави, а за турските - сделка отново движена от мафията - работниците по подръжката казваха, че тези релси не са от стомана, а от лайна. Стоманата се смачквала по износващия слой и трябвало често да се обръщат /лява на дясно място и обратно/ или сменят.

   Който се интересува от тази тема, в блога си имам доста писано по нея. Сега обаче ще се спра на един друг аспект – има подобрение в дейността на БДЖ както по отношение на инфраструктурата, така и по отношение на подвижния състав.

   Ще започна с инфрастуктурата:

   По различни европейски програми ние получаваме финансиране за подобряване на влаковата инфраструктура. Предварително казвам, че това е нещо страшно скъпо!!! В тази програма са включени нови сигналицации, нов релсов път, подобряване оборудването на тяговите станции 110/27,5 кV. Ще дам пример с маслените прекъсвачи на страна 27,5 кV, които бяха с живот примерно около 100 прекъсвания, докато новите, въздушни, са с неограничен брой изключвания/включвания.

   По релсовия път обаче се прави нещо много полезно. До 1989 г. той се оборудваше по съветските стандарти, съгласно които се изрботваха релсите, траверсите, необходимите детайли и възли за закрепване на релсите върху траверсите. Технологията бе на ниво 3000 години преди маймуните, но релсите им бяха добри, от истинска стомана.

    Черпейки от богатия съветски опит ние за да опазим горите от сеч за траверси, заменихме частично дървените траверси с бетонни, изработени пак по съветските стандарти.  В бетонната траверса от напрегнат бетон се оставяше отвор за много силно импрегнирано трупче от бук или дъб, където то се набиваше и в него се завиваше крепящия носещата планка за релсата винт. После това трупче бе заменено с пластмасова тръба от много здрав материал, да се завива в него закрепващият винт. Винтовете са по два за всяка планка, в която има резба за фиксиране на ж. п. релсата. Резултатът от тази технология – огромното напрежение в мястото на двата винта сцепваше траверсата, а навлезлата в цепнатината  вода ако замръзне я довършва. Нова требе, това означава ремонт на ж. п. пътя.

   Този проблем, на стойност много милиони и похабен национален продукт бе разрешен от навлезлите у нас западни технологии. Закрепването на релсата върху траверсата вече не се осъществява с винтове, които напрягат неконтролируемо траверсата и без да преминава влака по нея, а прибавено към предварителното напрежение и динамичното натоварване я довършват. Системата е друга -  релсата се притиска към носещата планка от еластични пружини с форма на крила на пеперуда от същия винт, който крепи планката към траверсата.  Релсата лежи на специална еластична поставка, която да поема динамичните удари, планката лежи върху траверсата също на еластична поставка със специална форма.  Така траверсата има много-много по-дълъг живот в сравнение с тези по ГОСТ, на технологично ниво 3000 години преди маймуните. Новите траверси са несъвместими със старите. И това води до проблем – може би милиони стари бетонни траверси, вместо да бъдат поставени под стпоящите се магистрали са разхвъряни покай ж. п. линиите. Де цунем, там ебнем се наричаше тази система някога на ремонта на ж. п. пътищата,  не знам новото й име...

   За подобряване на стабилността на влаковете при придвижването им с висока скорост се ползат релси по европейските стандарти. Те са с височина 175 мм. и широчина в основата си 150 мм. Съветските релси бяха с най голяма височина 150 мм. и основа 125 мм. Нашите вракове пътуваха предимно по 125-ици и рядко по 150-ици. При тези технически показатели те отстъпват на огъване на европейските и на устойчивост при странично натоварване. Друго предимство на технологията на ЕС е, че се прилага заваряване на ресите, което руснаците наричат бесснадочное, но и то по специална технология, която няма да описвам. Западът измисля технологии за да бъде битът им на ниво, страните с режими „Маймуни с ракети” се сезирват единствено върху ракетите. Технологии, образование, здравеопазване, това е вятър, важи са ракетите.  Искаш ли мир, готви се за война, това означа повече ракети, успоредно с най-висшата форма на доверие, разедката.

    При тази технология се икономисват дървените траверси в местата на присъединяване на релсите, осъществяващо се върху двойна дървена траверса от буково или дъбово дърво, което се импрегнира в гара Белово.

    От ЕС тук идват всякакви машини за ремонт на инфраструктурата, нещо, коеито ж. п. трудовите войски някога вършеха предимно на ръце. За всяка дейност, за която човек си помисли при подръжката или построяването на ж. п. път в ЕС имат подходящи машини. Пионер в тази област е Швейцария с фантастични железни пътища, та дори и зъбчати.

   Интересни ремонти правят техниците от ЕС и на стрелките. Поръчват се определени детайли, възли, които идват от Европа с вагон или два и се монтиират на място с подходяща техика и квалифицирани техници.

  Ако минем към Путин отново, което чрез пуч президентът ни искаше да направи, дали щяха да бъдат подобрени ж. п. пътищата ни или Путин щеше да ограби България за пореден път? Като проработката Голям шлем, под присмотра на агент Гоце.

   По подвижния състав също се извършват доста промени. Най-разхитителните машини по отношение на консумация на ел. енергия бяха съветските електички ЭП 25. Количеството ел. Енергия за тонкилометър бяха 4 пъти по-високи от тези, които реализираха влаковите композиции с локомотиви Шкода. За годините 1974/75, когато  тези локомотиви бяха закупепи те бяха добри, но изискванията върху тях тогава бяха доста ниски, такова бе времето. Днес да се заговори за локомотив без рекупуративен регжим е като светотатство.

    Времето на влаковете минава, за превоз на пътници вече се ползват мотрисите. В това отношение много са напреднали Италия, Франци и Германия, почти изцяло заменили влаковите композиции от вагони с локомотив с мотриси. Тези мотрисии пътуват там със скорост до 300 км./час. За да бъде това възможно, ж. п. инфраструктурата им е отлична. Мотриси Сименс бяха внесени и в България. Една четирикомпонентна мотриса тежи 120 тона. Ще я сравня с влак от четири вагона с локомотив, чиято композиция тежи 250 тона. До тук енергията за тонкилометър става двойна. Мотрисата обаче има рекуперативенп режим и при спиране връща енергията в мрежата. Става така, че тя изразходва към 4 пъти по-малко енергия от влаковата композиция. Това означава 16 пъти по-малко от съвветската електричка на тази база ЭП 25, построена по ширпотреба в ТТТ /Трамвайно-тролейбусен тръст/ в Рига. Републиките бяха по тая част, руснаците – по ракетите.

   Времето на чехските локомотиви обаче които се ползват вече почти 50 години изтича. Изискванията към новите локомотиве са твърди – да могат да работят в рекуперативен режим, което означава да връщат енергия в мрежата когато спира влаковата композиция или се спускат по наклон. Сега България купува такива машини Сименс, които са върхът на технологиите в тази област.  Освен, че са красиви, тези мишини, със същото тегло както Шкода, имат часова мощност 6000 квт, два пъти по-висока от Шкода. Използваните в тях силови електронни елементи и преобразуватели са свръхикономични и работата на локомотива е много тиха. Поради това разходът на енергия за тон/км на един такъв локомотив, който тегли влакова композиция, като се прибави и рекуперативния му режим е три пъти по-ниска от тази на локомитива Шкода, произведен преди 40-50 години.  Влаковете, теглени от локомотивите Сименс се движат по стръмното нагоре и надолу с еднаква скорост, а въздушните спирачки влаковата композиция ползва само аварийно спиране или когато е на гарата.

   Руснаците се хвалят с един техен локомотив, който е съчленен. Той представлява два локомотива на общо 9 оси, всяка ос с мотори по 700 кв. Това означава мощност на локомотива 6300 квт, а теглото му е над 200 тона, което означава, че има теглителна сила към 100 тона. За да не ужежнявам неразбиращите от влакове, посочвам показателя сцепление на локомотва с релсите. Този локомотив може да тегли два пъти по-тежък влак от Сименса, а скоростта им ще е като тази на един триосен камион КРАЗ и същия от типа напр. МАН. И едно сравнение за разхода на дизелово гориво за тези камиони – за Краза – 65 л./100 км, за МАН – 20.

   Виждал съм на снимка този локомотив. Предполагам, да закупят тази серия за скрап е имало доста кандидати. Що мед има в него.

    Влаковият транспорт е картина на това, което става в страната. Виж Германия, виж й влаковете. Ешват се. Каквито и да са цените на билетети на влака, пътническите превози са губещи. Затова влаковете във всяка страна са държавни, с изключение на пианищата англичани. Влакът някога наподобяваше квъвоносните съдове на страната по отношение на стоките, но сега тировете му отнеха това задължение. Остана му малко от него, но в културните страни влаковете са на почит и пътуват дори между няколко държави. От Париж до Лондон се пътува със скророст 300 км./час ,минава се под дъното на Ламанша, което е доста уязвимо място, защото Путин с най-малката си ракета може да прекъсне тази връзка. Влакове пътуват и над морето между Дания и Швеция, където на Путин ще му е още по-лесно да ги скондапца.

    Влаковете и за нас са важни. С тях пътуват хората от малките населени места към големите  за да работят – давам пример с влаковете до София. Други влакове превозват хората за да отидат някъде другаде, напр. за да предложат стоката си по пазарите, цитирам дековилката от Велинград. Спре ли влакът, животът в страната ще замре в първия момент, в следващия ще започне ужасяващо преселение и разруха. Губещ, не губещ влакът, държавата трябва да го подържа, иначе и нея няма да я има.

   А каквато е държавата, такъв и влакът й, такива и циганите в нея. Това не е моя мисъл, но я считам за истинна.

  





Гласувай:
2
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: planinitenabulgaria
Категория: Туризъм
Прочетен: 8026805
Постинги: 3409
Коментари: 8959
Гласове: 15963
Архив
Календар
«  Април, 2021  
ПВСЧПСН
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930