МОЯТА  ВЕРСИЯ  ЗА  КАТАСТРОФАТА  В  ГАРА  ХИТРИНО

  Освен хобитата, които имам и които са доста несъвместяващи се, напр. музика и строителство, аз имам и едно прастаро хоби, отнесено към възрастта ми – влаковете. Винаги съм изпитвал почит към този вид транспорт, винаги съм се интересувал от развитието му като машини, подвижна част, инфраструктура, към която слагам и мостовете. Влакът, като в това понятие включвам съответното министерство на различните страни, отговорно за железниците, олицетворява състоянието на държавата. Ако държавата е културна, с развита икономика и инфраструктура, такива са и железниците й. Мошеници ли управляват една държава, мошенически са и железниците й.

    В мошеническите страни железницата, като нещо много скъпо, се ползва  за инструмент от мафията в държавата и свързаните с нея фирмени подмафии да крадат съвместно по това перо. Осъзнавайки това статукво, от подвижния състав на железниците започват да крадат и дребните крадци, сбиращи железен скрап. За да се окраде джелезото /от БДЖ/ и се продаде за скрап се закриват линии /Червен бряг- Оряхово/, гари стават спирки, като излишните коловози се открадват от жепемафията. Давам пример с шестте коловоза на гара Томпсън след „реформата” там, която я направи спирка - влаковите проститути откраднаха станалите излишни четири коловоза. Пътят на откраднатите за скрап релси е ясен – нарязват се, товарят се на частните товарни влакове и заминават за извличане на чист метал от тях в Западна Европа. Преди години няколко влака потегляха от София за Калотина дневно, днес – по един-два, защото тези организирани престъпници с чадър от парламента обезскрапиха в значителна степен България. Влаковете, натоварени със скрап са с хубави вагони, нали ще пътуват по ж. п. линиите на ЕС. Те возят по 20 скраповоза, всеки с по 55 тона метал за вторична преработка, което означава 1100 тона метал. Към композицията, доста дълга, обикновено има и цистерни с гориво на OMV, прикачени от Австрия, които пътуват до базата им в Илиянци.

   В резултат на реформата в БДЖ веднага след 1989 г. на определени лица с позиции преди 1989 г. бяха продадени –предполагам за един лев със задълженията – товарните превози. Запознатите с този сектор знаят, че пътническите превози са губещи, товарните са печеливши. С товарните превози БДЖ избиваше преди 1989 г. По новата схема печалбите от товарните превози отидоха при специални хора, днес разбираме, вече метастазиращи като офшорковци. Така те хем печелят от превоза на товарите, хем да ползват пътя на НКЖИ, за поддръжката на който плаща държавата, а сега и данъка ДДС от фантастичните им печалби да не постъпва в държавата, а в Кайманските острови, Виржинските острови, Панама и неизвестно къде. По този начин и собствениците, нарегестрирани по тези острови също са неизвестни - дали са от бившата партийна номенклатура или от бившите служби на ДС, никой не може да каже. А може да са си продали дяловете и на руската мафия. По тази схема мутрите крадат активи на държавата за разлчините й нужди, или както се казва сега, източват я. Как не попаднах и аз на някое кранче за източване, щях много да си източа, каквото и да е…

    Останало с големи дългове и с губещи пътнически линии, оцеляването на БДЖ – Пътнически превози зависи от финансовите помощи, които държавата ще му отпусне, няма как. Защото БДЖ е огромен консуматор на ел. енергия за контактната си мрежа  27,5 кV и за мрежата си НН за гарите, управлението на стрелки, подгряването им, за светофари. Да се спре тока на влак или гара за неплатени сметки не върви, ще стане голяма беля. Не могат и да се закриват всички губещи линии, защото това означава отписване на цели региони от държавата. Влакът се явява тяхното свързващо звено с държавата. Въпреки това обаче и по това перо, Пътнически превози, има големи кражби, ще спомена една за 5000000 лв, осъществена по схема на архикомбинатора Никито Васиилев, бивш министър на транспорта. Одобриха разходи за ремонт на Централна гара, дадоха проекта на проектанско бюро, платиха за труда тези 5000000 лв. и ден след сключването на сделката се отказаха от ремонта. Питам, как си разпределиха парите от тази „сделка”? Предполагам, поне половината са отишли при архитекта й, юпито Ники.

    Още една влакова шашма:

    Вместо да се купуват нови вагони се купуват рециклирани, като за тях се заплаща в пъти повече отколкото за нови. Тия от „Иван Вазов” да ги е търсил някой за отговарят за шашмите по това перо? Мафиоти от задкулисието КТБ източиха, знае се кои са, тях не потърсиха, ще търсят дребните риби, откраднали само по няколко милиончета. Главният прокурор е да се занимава с главни работи, не с друбни. А ако някой ог източвачитее е от ДПС що ще стори главния прокурор?

    За да се справи няка с немотията, БДЖ - Пътнически превози ползва стари вагони, пусна по едно време съветските електрички ЭП 25 от 1970 г. Те се изпозапалиха, изведоха ги от експлоатация. Икономисва се от ремонти – вече нямаме ЖПЗавод, пернишки мутри го купиха за скрап. Съкратени бяха нефективни линии, което е много обидно за хората от тези региони, обричат ги на изселване по София, където се намира по някаква работа.

    Възможните причини за катастрофи по вина на остарелите и недостатъчно подължани пътническите вагони обаче са ограничени. Не, че са малко. С локомотивите положението също е лошо, пари за нови няма. Ползват се стари чехски машини с мощност 2800 кW, но и те вече „капят по пътя”, както обяснявват железничарите. Същото важи и за дизеловите мокомотииви, където кражбите са още в по-широк спектър, от тях се краде дори масло и гориво. Трудно, много трудно стана за БДЖ – Пътнически превози, но пък печалбите на тези, които „купиха” товарнтите превози станахаса толкова големи, че са си за скриване в офшорки. Иначе ДДС-то ще е доста голямо.

   Друга голяма тегоба за БДЖ е инфрастуктурата за влака, за които отговаря НКЖИ. Там положението е повече от трагично. Ж. п. работници казват, че в тази област кражбите са най-големи, а схемата работи безотказно до сега. Класира се спечелила конкурса ремонтна фирма, плаща й се да направи ремонт напр. на 5 км. участък и се заплаща за този обем работа. Следва допълнителна уговорка под масата да се ремонтира само 1 км. от ж. п. пътя и пак там, под масата, се разделят /б. м. открадват/ средствата за неремонтирания участък. И, както казват ж. п. служителите от 1989 г. до сега от влака са откраднати между 5 и 10 млрд. лева, но сега се краде по-малко, обяснението е: Просто вече няма от къде…

   Като турист пътувам често с влаковете, но и разбирам от влакове, дипломната ми работа някога бе тягов двигател. Освен това където ходя, гледам. Имам снимки от ужасното техническо състояние на ж. п. пътя тук и там. Давам два примера с линията, успоредна на ул. Жак Дюкло, която бе превзета от циганите и окрадена. БДЖ изостави тази линия.  Същото висеше на косъм и при линята от Захарна фабрика до Горна Баня. Замислеше се заобиколно за квартал Факултето трасе, но тя бе ремонтирана. Това ще е за кратко, защото боклуците на циганите се изхвърлят по линията, там изтичат също помийната вода и клозетите им, на 50 см. от вагоните. Направени бяха опити да се отдаде и инфраструктирата на концесия, но не се получи. По-неподържан ж. п. път от нашия мисля, че няма никъде по света. Спасението обаче се появи в резултат от помощта по подобряване на инфраструктирните обекти на страната с пари основно от ЕС и миниимална част от нас, мисля, че само 5%.  Така бяха ремонтирни линиите от София към Истанбул, започна ремонт на линиятаа по Искърския пролом, но нещата по пролома се точат вече три години. Обяснението на железничарите: Много големи мошеници! Тази лоша инфраструктура е приичина за ниските скорости на влаковете, за ограничаване натоварването на вагоните под 20 тона на колоос, за дерайлиранията на влакове. Аз съм помествал снимки в блога си от линиите между гарите Томпсън и Реброво. Бих ги нарекъл самият ужас и казах, че там ще стане беля. Тя наистина стана - влак с цистерни излезе от релсите и падна при моста до с. Владо Тричков. Достигайки привечер гарата, от която ще се прибирам покрай мен са минавали влакове, чиито вагони подскачат поради лошия ж. п. участък. Казвам си само: Ако ще дерайлират, дано да е след като ме отминат…

    Където ЕС финансира ремонтите на инфраструктурата нещаата се усещат дори от пътуващите по влака. Релсите са заварени /на съветски език безснадочни/ при стрелките има сложни устройства, командвани не от стрелочници, а автоматично. Те са поставени не на дървени траверси, а на специално заводски изработени възли с всичко за монтиране към тях. Не се ползват никъде по ж. п. пътя дървени траверси. Самите траверси освен, че са много здрави, с по-голяма площ, са и красиви като дизайн.

    Вероятно лошата инфраструктура на ж. п. пътя е причиина да стане белята на  гара Хитрино.

    В гарите скоростта е ограничена, но това се прави защото там има персонал, пътници. Ако има завой с пределна скорост за навлизане е нещо различно, през гарата влакът е трябвало да премине по правия коловоз. В случая вероятно има повреда в инфраструктурата, която е предизвикала скъсване на теглича между 5-и и 6-и вагон. Това може да стане поради преместване на стрелка докато е преминавала композицията, също поради лошата иинфраструктура преди да навлезе влака в гарата, създаваща места на концентрация на усилията върху тегличите на определени места от композицията. Възможна е обаче и друга хипотеза – безотговорна работа на персонала по прикачвене на композицията, защото се оказва, че цистерната е навлязла в района на гарата с пробойна. Това е причина за моменталния взрив от възпламеняването на полипропилена. Не е било необходимо време да изтече някаква част от него, композицията е навлязла в гарата заедно с газа около нея от повредената цистерна. Това е чудесен повод да се запроституират върху него заинтересовоните страни и да нагушат съдиите от три инстанции, защото виновните ще плащат много.

   От гара Хитрино проблемът ще се пренесе в корумпирания ни съд, който има да точи делото с години.  Съдът ни обаче е нещо като бакалница – плащаш, получаваш, не плащаш, не получаваш. Затова всиички в страната са пропищяли от тоя съд, анкета посочи, че само 7% от хората вярват в безпристрастността на съда, аз не съм между тях. Тия от Кипърската офшорка сигурна са патежоспособни и ще насочат съдиите в правилната насока. Напомням решението на касационния съд рпреди години при съдийка Тихчева. Тя присъди, че наркопроизводителите от Опицвет, произвели 660 кг. амфетамин и още около тон заготовка за амфетамин са били произведени от двамата мафиоти, защото били наркомани. Така се реши и с тютюневите скадове в Пловдив. Запалил ги изключчително талантлив клошар, предизвиквайки едновремнно пожари на осем места в четирите сгради. Така реши висшият съд, над него е само Господ. Не тия запалиха складовете, дето искат площите за да строят върху тях, те остават извън казуса, който съдът решава. Съдиите са се сезиирали само върху клошара.

     Същото ще стане и в Хитрино. Затова така усърдно се пазят касетите със скоростта на влака, собственикът на влака иска да стоят цистерните без да ги местат докаато дойде негов екип да каже какво е станало. Като знам с какви пари разполагат офшорковците, мисля – на машинистите, жална им майка…

   Бил съм В Америка, бил съм по Европа. Уважението на Америка към железниците, желанието й да ги ползва за превоз на тежки не спешни товари от запад на изток – пътят на китайските стоки - е причина ж. п. пътят им, гарите им, подвижният състав и инфрастуктурата да са на високо ниво. Американците имат 6 линии, които достигат от единия океан до другия, част от тях туристически. Влак минава и през Скалистите им планини, като вагоните-хотели остават там с дни. Към товарните композиции също иима туристически вагони. Не мисля, че са пътнически, защото на вид са едно бижу - наподообяват първите вагони при пускането на линиите. Влаковите композииции там се движат според мен с 30 км./час имат до 50 вагона, придвижвани от 5 дизелови локомотиви. Отпред теглят два локомоива, по продължение на влака има още два и един е последен в композицията. Всичките те се управляват автоматично от машиниста в първата машина. Да се види криволичещ влак, дълъг като змия в пустинята или в прериите е гледка красива. Още по-интересно е да се види такъв дълъг влак, обърнат от тайфун. Вятър да обърне влак?!?

   В Евпора вниимането на държавите върху този вид траспорт е още по-осезаемо. Има страни, изключително напреднали в тази област – Германия, Франция, Швейцария, Италия. Всяка от тези страни е създаала нещо опигинално за задвижването на млака и го е патентовала, наппимер има четирифазно напрежение. Инфраструктурата в тези страни е перфектна и враковете се движат със скорост до 300 км./час. Ако влакът миинава покрай магистрала, той буквално издухва движещите се по нея автомобили, защото пътува два пъти по-бързо от тях. В планинска Европа влакоовете имат и друго предназначение - те превозват камиониите и колите през дългите тунели под планиниите им, чиято дължина вече наближава 60 км. Само електровози могат да пътуват по такива дълги трасета. Ако по тях тръгнат коли с двигатели с вътрешно горене, хората ще се издушат. От бившите  соцстрани Чехия има страхотни влакове и инфраструктура, те си ги правеха, подообно на швейцарците, големите влакови майстори. Те имат дори зъбчати железници по планините им.

    Аз чета разни новини за нововъденията по влаковете - какви машини ползват,  какви нови електрозадвижвания навлизат, за дизелелеекролокомотивите, които изтеглят много тежки товари за сметка на ниската си скорост, за дизеловте локомотивиите и хидравличните им скоростни кутии, за независимите малки влакови компоозиции със собствена тяга, вече истински дизайнбижута. Такива са нашите Сименс-ки, наричании влакове-стрели с конструктивна скорост 200 км./час. Само че нямаме ж. п. пътища, за да се ползват те според възможностите им. Вече няма такова нещо, локомотив без рекуперативн режим, борбата е да са намаляват още загубите в тяговите електродвигатели чрез ново поколение такива.  В това отношение първенци са японците, които преобразуват постоянния ток в променлив с различна честота, същото строват и с променливвия ток, като тази променлива честота здвижва асинхронно електродвигателите. Тази схема не разрешава загуби на ел. енергия над 5%. Освен това тези тягови двигатели работят в рекуперативан режим.

   Преди 1989 г. СССР също правеше локомотиви и вагони, но по стари технологии, с големи загуби на ел. енергия и без възможност за рекуперация. Същите похабяващи много енергия боклуци правят и днес, че и още по-лоши. Новите метровлакове са руски, но в тях руско е само шасито,  колосите им са украински, всичко друго е вносно, на първо място от Япония.  Най-големит съветски локомотив бе от типа съчленен от две части и имаше мощност 6300 кW. Той тежеше 180 тона, разпределени върху 9 оси. Сега и това не правят руснаците, наблегнали са на производството на ракети и на подмятането им срещу тези, които могат да мислят, да творят, да работят качествено и да произвеждат всякяква продукция по съвременни технологии, включително и модерни влакове.  На това руснаците противопоставят опцията да ги треснат с по една или няколко ракети. Това много ми напомня за приматите, първи от бозайниците, осъзнали възможността да ползват ръцете си, като в тях държат тояги или камъни и да удрят с тях другите примати, с които имат някакави сношения – спор за храни, за територии, за женски и т. н. Тези приматски работи ако все пак са били смешни – подмятали са си тояги – днес съвсем не са. Защото се подмятат ракети. Вместо да направят нещо за хората в страната, живеещи в мизерия, съвремените примати строят ракети, с които /неможещите нищо да правят/ се готвят да треснат можещите да правят полезни за хората неща.

   С този нестандартен финал затварям статията си за „влака” – една тема, към която винаги съм се отнасял с много голям интерес.

    И за последно – афиш на един машинист комунист в кабината на един незапалил се до този момент влак ЭП 25:

     „Сименската – от днес до утре! Электричка – навсегда!!!”

     Понеже съм много толерантен, ще се въздържа от употреба на понятето „Промит мозък”….