ЕВОЛЮЦИЯТА  В  СТРОЕЖА  НА  МОСТОВЕТЕ  ПРЕЗ  ВЕКОВЕТЕ

      Каменните мостове, подобно на римските пътища са друго мое хоби. При пътуванията ми по planinitenabulgaria съм срещал много, много мостове, на стотици от които съм поместил снимки в блога си измежду другите 20000 до сега. Не съм имал случай да премина в планината през интересен - може и да не е древен!- мост, който да не разгледам подробно и фотографирам. Всеки от тях е единствен, неповторим. При пътуванията ни с автомобил ако в страни от новото шосе има изгубил вече

предназначението си стар мост аз спирам, за да го разгледам. По Родопите има много римски мостове, но след разпадането на империята им хората са продължили да строят за нуждите си мостове по техния модел, защото е съвършен. Привеждам като примери мостът в с. Триград, мостовете в Широка лъка, по Неделино, Смолян, но такива има още в стотици населени места. Те са строени от български майстори. Строените от турците или помаците мостове имат характерна форма на свода си, който не е идеален полукръг, а в най-високата си част е леко надигнат и там има ръб, подобно на сводовете на прозорците на джамиите. Типичен пример за такъв мост е този в град Мостар в Босна, получил името си от красивия си мост. Сърбите взривиха моста, но после с пари на ЮНЕСКО като културен паметник той бе реставриран в автентичния си вид. У нас не само по Родопите са строени тези мостове, а по цялата страна. Големината и здравината на мостовете е функция на времето, кагато те са строени, от задачите, които те е трябвало да изпълняват.

    Най-старите мостове у нас са останали от римското време. Римляните са били болни на тема, строителство на пътища по огромната им империя, като по времето на Клавдий таза задача става първостепенна. Сега подобна задача е замаяла главите на бать Боко и министърката на МРРБ Лили Талпата. Строителството на пътищата в Империята преди около 2000 години обаче съвсем не е било правено без мисъл и поглед в бъдещето. Извършено е било предварително проучване на релефа на местността, през която те ще се строят, пътищата са били планирани стратегически, за да се ползват и при военни действия, било е предвидено така да се строят, че ако бъдат разрушени от враг възстановяването им да става лесно. Те са били проектирани, имало е инженери по строителството им, следващи тогавашната технология, организатори на строежа, които са се занимавали с логистика, направа на инструменти, набавяне на роби за тежкия труд, гавази. И днес бать Боко и Лили Талпата като следовници на тези велики строители също следват стратегия при строителството на магистрали, която бе формулирана нееднократно от тях:

   Ще построим магистрала от София до морето и хората ще могат да го достигат за 4 часа?!?!

    Въпросът, който си задавам е, дали римляните не са били по-далновидни и по-наясно за функцията на пътищата им, отивам дори по-далеч: Ако 3000 години преди маймуните е имало институция МРРБ, дали министърката му тогава случайно не е била по-интелигетнта от днешната?  Това не знам, но днешната поне по тегло със сигурност я превъзхожда. И като стигна за четири часа до морето и какво?

   Връщам се на мостовете.

   Камъкът е основното средство при строителството и той се ползва за тази цел откакто има хора на земята. Може би защото първите хора са живеели в пещери, те са били като в родствена връзка с камъка. Смешното е, че и аз имам култ към камъка, което може би доказва, че аз от там съм тръгнал. Второто основно средство при строежа е била глината, която може да се ползва за запълване на фугите между камъните, да се изпича във форми и да изпълнява функции, които е много трудно да се осъществят посредством камъни. Уменията да се работи с тези материали е довело до възможността хората да излезат от пещерите и да се скрият от зверове и врагове зад дебели зидани с камък стени. Този тип строителна технология обаче още не разрешава да се строят мостове, а само подпорни стени по метода суха зидария. При този тип зидария се ползват камъни, които са тип дялани или дори обикновени, но те се подпират с по-малки камъни за да са стабилни и се дава някакъв наклон, за да се крепят взаимно. Образец за строеж тип суха зидария са подпорните стени на Кайзервега в участъка между хижите Заврачица и Гран/и/чар. Пътят е строен от сръбските военнопленници в рамките на едно лято, но какви умения са притежавали тези момчета – той не е мръднал до днес въпреки лошите климатични условия там.

    Около началото на новата ера вече има вар, а вероятно и цимент. Пак привеждам пример със сграда от римско време, постът при с. Лютиброд. Зидовете са запазени но интересното е, че строителният разтвор е още здрав, макар камъните да са се размили в течение поне на 2000 години. Строителният разтор е бял, както варта, но пък е по-здрав от цимента?!? Този строителен разтвор, който е открит по това време предизвиква революци в строежа на мостовете като традицията им у нас се запазва до 9-и септември 1944 г. Не се шегувам, точно така е и ще приведа убедителни доказателства.

    Строителството на мост само с камъни и строителен разтвор не е проста работа. Принципът е при строежа на съоръжението камъните да се самонатискат, за което трябва доста каменарска работа при подготовка на елементите за строежа. Сводът на моста, на турски кемер, е бил изпълняван като идеален полукръг, чиито краища са стъпвали на скали по двата бряга на реката. Тези скали трябва да бъдат доста по-високо от нивото на водата, която да може да ги достига само при поройни дъждове. Така той се щади от разрушителната сила на водата. Известно е, че мекото е разрушител на твърдото, това важи и за водата, която руши камъка, жените злоупотребяват с това сравнение. За строителството на мостовете се е извършвала голяма подготовка. Под сводът, който ще се строи се е изработвал кофраж, чиято здравина е трябвало при някои случай да понесе натоварване стотици тонове камъни. След това започва иззиждането на камъните върху този кофраж, като са били избирани плочести камъни с най-голяма механическа здравина, подреждани с тясната си страна към центъра на полукръга. Фугите между тях са били напълвани със строителен разтвор. Строежът се е извършвал от двете страни на моста, като последните камъни са били обработени, за да получат сечение на пресечена пирамида. Тяхното полагане е най-отговорно. След изтичане на определено време кофражът е бил свалян, като камъните вече се държат сами -  всеки от тях се натиска в съседните. Ако мостът се натовари, натискът между тях става още по-силен. С лек наклон между подпорни стени, между които отново е поставен  каменен пълнеж, пътят е подвеждал към най-високата част на моста.

   Тази технология приложих и аз, построявайки на вилата си доста голям макет на трисводест мост. Има снимка от него в блога си. Доста сложни кофражи на три полукръга се наложи да правя.

   Освен строежи на едносводести мостове има и доста по-сложни мостове, за които един свод не да е достатъчен. Тогава се ползва друга технология, с повече сводове,като в пълнежа между сводовете има отвори за високи води, ако се налага има и колони, които подпират двата свода при събирането им с фусове, достигащи скалното дъно на реката. Няколкото свода се самонатискат където стъпват на колоните, които носят само вертикална тежест. Грешки не са били допустими, а да се концентрират така точно напреженията си е било изкуство.

   Учуден съм от здравината на строителния разтвор, ползван от римляните. Иманяри с металотърсачи „проучават” римските мостове, а в тях непременно има изпаднало длето, лост или нещо друго, което те считат за заровено имане и разбиват моста с техника. Намирал съм мостове, които така са разкулачени от иманярите, че е останала половината от свода им, но той не пада... Така здраво са строили римляните.

   Тази технология е просъществувала още много векове, тя се прилага и след основаването на държавата ни тук и по-късно, а също и по-време на турското иго. Животът се развива, ние сме кръстопът, трябват мостове за придвижване на турски войски да сикиджосат и Западна Европа, за нуждите на хората, да бъде осигуряван реда в огромната турска империя. Строят се огромни за това време мостове по Одринско, по Любимец, средно големите реки вече на са пречка за това. Строят се мостове и в тогавашните големи градове, през които преманава река, напр. Пловдив, Ловеч и др. Строят се мостове и където няма населени места, но трябва да се пресичат реки, напр. мостът при с. Невестино. Строят се и в Северна България, където няколко реки текат перпендикулярно на Дунавската равнина и пречат на стопанските сношения между хората. Част от тези мостове като архитектура са шедьоври. Аз се възхищавам на по-малките мостове, напр. на този над р. Струма при Невестино. Времената тогава са се  били променили, пътува се с каруци, те трябва да се разминават и по мостовете, което определя широчината им. Здравината на моста също е важна, а вече има и нови технологии за строителството, има нови видове строителни материали. Желязо все още не се използва при мостовете, само камък и строителни разтвори. А в Западна Европа вече се строят мостове изцяло от стоманени профили, които стъпват върху колони. Към мостовете у нас  има тенденция за изискана архитектира и камъните от външната им страна се оформят като декоративен строеж, има и украси по тях. Парапетите на моста също са от камък и са оформени красиво. Да се построят колони за моста, които да се опират в скалите под водата вече не е толкова трудно, има достатъчно хора и животинска тяга.

   Принципите на строителството на римските мостове обаче се запазват. Те просто се доразвиват, като се прилагат новите достижения в строителството. Има обаче един много важен момент от това време – имало е майстори зидари и каменари. Тези два занаята са били доста разпространени и са много важни. Зидарите са имали празник, били са тачени от всички. Най-тежката професия обаче е била на каменарите.

   Идва Освобождението на България, националното ни чувство се възражда, навсякъде има подем. Организират се първите трудови войски, където майстори зидари обучават момчетата на своя занаят. Така се създава ново поколение строители, които изпълняват първите инфраструктурни проекти в страната – пътища през места, считани за непроходими и железница. По това време се построяват многобройни големи и сложни мостове, които биват строени не само след Освобождението, но и десетина години след 9-и септември. Технологията на строителството на мостовете вече е различна. Мостовете изглеждат както старите, целокаменни, само че не са. Камъкът се ползва за декоративен кофраж и изпълнението на зидовете е безупречно. Сводовете също са изпълнени с камъни. Пространството между камъните се запълва с много силен здраво армиран бетон. Бетонът се бърка ръчно на място и се излива веднага, за да бъде възможно най-здрав. Този тип мост е красив, изглежда целокаменен, никъде не се вижда бетон. Вместо хидроизолация по него има предвидена система за изтичане на проникналата вода в горната му част. Това е важно, защото мостовете променят температурата си както въздуха, но инертно, в граници от +60 градуса до -30. И на това трябва да издържат. Ще дам за пример красив каменен мост, един от любимите ми, наречен Извитият мост, който е след Лакатник в посока към Мездра. От 1887 г., когато по него тръгва първия влак до сега той се ползва и ще надживее още поколения.

   Развитието във възходяща посока на България продължава и по царско време, като годините между 1932 и 1936 са върховите за страната въобще. За жалост резултатите от Втората световна война и придавенето ни към съветския блок слагат край и на това умение на хората, покрай катурнатото всичко положително, което сме били придобили през хилядолетното си съществуване като българска държава...

    Известно е, че социализЪма ликвидира селото, което е давало основния продукт за страната, работниците, майсторите, физически здравите, силни и годни за размножаване хора - свежата ткръв за страната. След Деветото обаче селяните пойдоа у градо, пропиа са и са затриаа, натикани в панелите. Въпреки това обаче майстрои все още имаше, но последните. Те на никого не предадоха уменията си, просто нямаше на кого. Дойде новото време – да се учи, за да не се работи. А след 9-и септември строежи имаше много, майсторите намаляваха, уменията им ставаха все по-малко. Ако първите мостове с бетонен пълнеж бяха пълноценни хибриди, то такива вече не можеха да се строят - айсторите вече можеха да извършват само вертикалните строителни работи с камъни по мостовете, сводовете вече започнаха да се изливат от бетон. Прави се здрав кофраж и с машини се излива бетон, който оформя сводовете. В името на истината, тези мостове също са красиви, но „шашмата” личи. За мен те пак са хибриди между старите и новите, но непълноценни. Такива са мостовете по Подбалканската линия и не само те. Направени са били опити по това време за нови технологии, само с бетон без участието на каменно строителство. При Клисура и гара Копривщица има изключително красиви мостове от този тип. Днес клисурският мост е изостваен от към подръжка, по него има подраст – крещящо предизвикателство срещу труда на хората и израз на безсилие и простащина от страна на държавата. Да изоставиш таково важно, скъпо и невъзможно за възстановяване съоръжение. А като падне?

   При социализЪма имаше едно понятие „типови” проекти. Такива имаше за къщи, за болници, за блоци, за заводи, за мостове с различна дължина, колкото требе. За да са независими изпълнителите на строежа от майстори, проектантите наблегнаха на новите технологии. Мостовете вече се изпълняват изцяло от стоманобетон. Изливат се колкото трябват сводове, по утвнърден стандарт или нормала, от тях се издигат колони и върху колоните преминава хоризонталният участък от пътя. Като статика се получава мост, чиято конструкция при преминаване на ППС върху него не се натоварва на огъване, а на натиск и опън. Изключително здравият стоманобетон поема тази функция. Пример за такъв мост, който е изпълнен добре е този над р. Янтра при гр. Бяла, успореден на известния Мост на Колю Фичето. Друг такъв е ж. п. моста след гара Копривщица в посока към София, но неговата технология е по-стара и той е по-красив. Този огромен и красииво изпълнен през 1953 г.мастодонт няма да издържи дълго и не може да се спаси. Бетонът се е окъртил от стоманената му арматура, която ръждясва, а река Тополница осигурава достатъчно влага корозията му да протича по-бързо.

     Каменните древни мостове - те са архитектурно наследство, което вдъхновява с красотата си. Те нямат вече стопанско значение за страната ни, държавниците не мислят за тях, за разлика от иманярите. С големите мостове обаче, строени да осигуряват връзките в страната положението е лошо ии продължава да се влошава по експонента. Ще паднат еркерите дори на моста на Царигрдаско шосе, където то преминава над ул. Гамал Ебал Насън /Г.М.Димитров?/. Профилните бетонни елементи по моста са менте и са се размили, арматурата на перилата е гола както най-важният орган под късата дреха на Преслава, когото папараци с голям зум изтипосаха на първите страници на вестниците. Навсякъде положението е много лошо. Знам един мост, който ще падне, този при Цъфтитрън. Гледам как разширяват някои мостове, а това е практически невъзможно, просто „усвояват” парите по това перо.

     Положението с виадуктите също не е добро. Минавал съм под доста от тях между Елешница и Жерково. Напада ги същата блолест както моста при гара Копривщица. Може да им се направи ремонт, но той ще бъде ужасно труден и скъп - ще трябва да се излива нов железобетон около колоните, за да се предотврати корозията. Някои от тях са високи над 100 м, но тук това е възможно, защото са отвесни, а не извити както при   гара Копривщица. Това може да стане само ако се отпуснат пари от ЕС за този цел и го изпълнят турски фирми. Тук не само майстори няма вече, но и фирми, които да могат да свършат работата. Има строителни мутри. Днес понятието строител стана обидно. Да видиш някъде строители, хванати от придприемач да поправят нещо, то не е жалка, а страшна картина. Предполагам, че по любимата им дисциплина –бутилката - ще скрият топката дори на министърката на МОСВ. Това са днес строителите, маскирани крадци. Понятието архитект, някога професия за уважение днес се ползва като символ за много голям разбойник. Главният архитект на София за софиянци е символ на корупцията.

    Информацията за дереджето на мостовете – ако такава се набира, не знам достига ли до когото трябва. Едва ли министърката на МРРБ Лили Талпата или пък Джуревеца /министър на транспорта/ са минавали напр. под моста до гара Копривщица да огледат дереджето му. Не са, защото ако го бяха видяли, поне едният от тях щеше да поиска пари от ЕС да го поправи. Ще има и аргумент: гърците преработиха в екскременти 830 милиарда евро на ЕС и още им дават, а на нас да не дават за ремонт на едни мост. Егати еврогьонсуратите! За едни майка, за нас – мащеха...