ТЕНДЕНЦИЯТА ДА ОСТАНАТ МАЛКИТЕ НАСЕЛЕНИ МЕСТА
И БЕЗ ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ Е НАПЪЛНО РЕАЛНА
Това вече се случи в Северозападна България, но тази беда вероятно ще сполети и останалите малки населени места. Така тя ще мултиплицира миграцията на хората от родните им места към градовете или чужбина. „Нямаш ли си собствен транспорт – умрял си!” Това го чух преди доста години от един каруцар, впрегнал магаре в с. Киряево. Същите оплакваниия и страхове вече имат хората от малките населени места от цялата страна, включително и от селата край София, които в някаква степен са привилегировани с трансопорта пред останалите села в страната. В опит да решат проблема по Софийско, автобуси на Градски транспорт пътуват по-често до някои села след банкрута на маршрутките, но…все по-малко хора за возене има от селата към градовете и обратно.
Защо се стигна до това положение? Не стигат ли другите беди на хората по малките населени места, на първо място от които е т. н. битова /б. м. циганска/ престъпност, та сега нов проблем се появява – липсата на обществен транспорт! – за който решение няма как да се вземе при сегашната ни законова база, рожба на н. в. Пазара.
Да припомня ролята на обществения транспорт преди 1989 г. Той бе държавен. Автобусите осъществяваха предимно връзка на градовете с малките населени места. Тогава автобусни линии каквито има сега, дублиращи ж. п. линиите между големите градове, почти нямаше. Това, че автобусният транспорт бе нерентабилен, не се отчиташе. Държавата дотираше този сектор и автобусите пътуваха. Колко автобуси пътуваха напр. от Автогара юг в Пловдив към Родопите! Да не би някой да държеше сметка, че автобусът от Пловдив до селата Лилково и Ситово, по време на пътуването преодолява поне 1000 м. денивелация и изразходва много гориво, че се прегрява и поврежда? Автобусите бяха големи от типа Чавдар и по-малки от типа ЛАЗ и ПАЗ. За планинските села пътуваха малки високопроходими автобуси Чавдар. По малките населени места имаше все още хора, поради което автобусният транспорт изпълняваше и допълнителна дейност – разнасяше необходимите стоки и товари за хората по селата им. Давам пример с автобусната линия от Асеновград за с. Три могили. Машрутът на автобуса преминавше първо през помашки и после през турски регион. Хората ползваха автобуса и като товарен. Освен, че те си возеха тежки товари като чували с брашно, ярма за животните и др, те и изпращаха товари, за които на определени спирки чакаше човек за да ги свали от автобуса и вземе. Тогава по планината живеха много хора, възродителният процес през 1989 г. ги прокуди. Така много от малките населени места бяха тотално обезлюдени, други останаха с по-няколко семейства, които почти не пътуват до града, освен при лекар. Планината осиротя, обезлюди се. Цитирам един център на махали, с. Три могили, където кипеше целогодишно живат, имаше три автобуса дневно до Асеновград за да возят учениците до училището. Този автобус снабдяваше хората по махалите с необходимите им стоки, разнасяше и пощата.
Ще посоча няколко фактора, които допринесоха днес да бъде положението с автобусните линии към малките населени места толкова тежко с тенденция, автобусите да престанат да ги обслужват.
Първият фактор е, че автобусният транспорт стана частен. Ако от автобусите собственикът има печалба, те ще пътуват. Ако автобусите са губещи и пасивите са за собственика им, те ще бъдът спряни, това е нормално за пазарното общество, при което на първо място не са хората, а печалбата, на дължавата за хората в малките населени места й дреме дедовио. Да не говорим за здравното обслужване на тези населени места, такова нещо там няма, защото и поликлиниките са търговски дружества. Чух поговорка, която запомних: Стана така, че без пари мама на тати не бута! В мътните години на приватизацията /б. м. грабежа/ някои мутри с пари от куфарчета или придобити по друг непочтен начин купиха старите автобуси от ДАП и се лицензираха като превозвачи по определени автобусни линии. Успорпедно с тази покупка, те закупиха и доста нови хубави автобуси с различна големина. До колко придобилите автобуси имаха акъл да започнат да управляват този бизнес ще направя едно сравнение. Една простачка, воюваща не с пулемьот, а с просташки популизъм купи Техноимпекс. И какво като купи това печелившо предприятие, освен промяната с нея - тя стана олигархка. Има ли тя акъл да съхрани бизнеса му, да го развие. Такива бяха и голяма част от тези, които купиха автобусите и днес се наричат превозвачи. Получилите по-големи куфарчета купиха хубави автобуси и с любезното съдействие на държавата, която им позволи да съсипват бизнеса на БДЖ, станаха още по-богати.
Още един фактор ще изтъкна, лощите пътища между малките населени места. Такива като мен, които ходят по малките населени места знаят за какво говоря – асфалтът по второстепенните пътища става все по-ужасен, от него е открадната голяма част от цимета и от битума. Причина за това са пътните мутри, наричании батковци братковци, които вземат пари за определена ремонтна дейност, а свършват част от нея и то некачествено. Същият е моралът на тия с ТЕЛК-овете сега. Тези лоши пътища са още една причина за големите разходи за ремонт на автобусите.
Има и други затруднения – променливата цена на горивата, която расте и расте, за да подпоме руската мафия и нейните хора тук в Лукойл, високите пътни такси, данъци и високите граждански отговорности, които растат и растат, защото в Кипър застрахоователни мутри си окрали банката. Не е само това. Тихомълком се появи и друг ограбвач на автобусните мутри, шофьорите им, които вземат пари за превоза на пътниците, но не издават билети. Мутрата собственик плаща сто неща, грижи се за организацията на работата, шофьорът си прибира сумите чисто. Като го уволнят, други търсят автобусни шофьори. С този вид грабеж автопревозвачите не можаха да се справят, той ги източва, ползвам актуален термин. Ще дам пример:
От гара Север пътува автобус през с. Бучин проход до Своге. Ползва се от много хора, които слизат по различни спирки, а от тях се качват други пътници. Принципът е ако поискаш билет, шофьорът дава, „нормалнотоо” е да си платиш точната сума за разстоянието, което ще пропътуваш. Според мен повече от половината пътници по този начин се „отчитат” на шофьора, а пред лицензираният да обслужва тази линия има само една възможност – щом няма печалба, да я закрие. Поне 20 туристически маршрута могат да се предпиемат от спирките на този автобус, пътниците с него достигат до десетки села в три планини, няма да ги изброявам. Много е необходиим този автобус, дано да оцелее линията му.
Не със всички линии обаче е така. Ако се пътува към Ябланица, към Вършец, шфьорът дава задлжително билет на пътника.
Друг отежняващ фактор за авобусния транспорт към малките населении места са все по-малкото пътници, които пътуват. Причината е обезлюдяването на селата, процес, който според мен се мултиплицира, има комплексни причини за това. С пътуването на все по-малко хора с автобусите намалява печалбата за собствнека и той на първия етап започва да вдига цените на услугата. Това обаче има една граница, която няма как да се прехвърли, защото услугатаа става невъзможна за бедните хора по селата. Давам пример с автобусите от Монтана към селата, където цените на автобусите са много високи. С влака и с намалението аз пътувам с бърз влак до Монтана – към 150 км. за 3 лв, за 20 км. до с. Копиловци билетът е 6 лв.
Втора опция за превозвачът е да иска дотации от общината, но това става трудно. Известно е, че общините са бедни и са все на преразход. Има линии обаче, които се дотират от общините, но и това ще престане.
Трета опция за превозвача е да обедини маршрутите, което прави пътуването крайно неудобно. При товаа обединяване вместо да отидеш в селото си директно, автобусът започва да те върти през още няколко села. Ако и това не носи на автопревозвача необходимите дивиденти, той съкращава дните от седмицата, когато автобусът пътува. От седем дни ги намалява на на 3, на 2 или веднаж в седмицата. От тук се тръгва към решителната стъпка, премахване на автобусната линия, което означава отписвае на населеното място.
Същото важи и за маршрутките, макар никак да не харесвам тази руска дума. Тя стана модна, но защо и големите автобуси, които също пътуват по маршрути в градовете не бяха наречени по подобен начин.
Ще дам пример с маршрутките по Софийсско. Преди години от Лъвов мост имаше маршрутки за Ботунец, Кремиковци, Сеславци, Локорско, Войняговци, Подгумер, Кътина и още поне 10 дестинации. Една по една маршрутките изчезнаха поради банкрут на собственика им. В посока на Кремиковци не пътува ни една, като има подозрение, че това е направено нарочно, за да печели Градски транспорт. Промениха малко схемата на Градски транспорт, но това едва ли ще довееде до повече печалби на този гулещ отрасъл на общината, защото циганите винаги ще пътуват без билети. Те са към 300000 в София, една четвърт или пета от тях са пълнолетни, по цял ден потуват по автобусите и трамваите. Ако някой мисли, че не е така, означава, че не е видял какво нещо слиза от превозните средства на Лъвов мост при пазара, какво нещо се качва за кв. Филиповци, Ботунец и още поне 10 такиива места на съсредоточаване на ромове. Трамвай №22 свързва два такива съсредоточителни центъра – Факултето с Христо Ботев, а автобус 79 допълва тази ромово прелест с връза на кв. Христо Ботев с Илиенци. А какво става в посока на Битака, където освен около гетото Жак Дюкло надолу по шосето към Чепинци какво става. Българите на бъдещето, желязната гвардия на ниновА/радеВ/данчО ментатА и др. пътуват безплатно с автобусите на Градски транспорт, защото те имат две неща – електорални гласчета и права. Затова не работят, пътуват по цял ден с Градски транспорт като нещотърсачи, издържат ти тези, които работят. Градският транспорт, който по цял ден ги развозва с боклуцитее, които влачат, работи с пари от нашите данъци и ако се наложи с дотации от държавата. А тези с привилегиите в обествения трънспорт, съсипаха селата в Северна България и не само там, но да са живи и здрави тези, които ни управлявяат с техните гласове, цитирах трима наглеци. Заради които никога държавата ни няма да заприлича на Европа и ще носи наследството на страната-примат, която съсипа страната ни икономически и духовно.
Туй, което писах, за трудностите с транспорта по малките населени места не важи за цялата страна. Има едно твърдение, „Кърджали/йско/ не е България!” Който е упознал този регион на България знае скрития смисъл на тези думи. Защо там този проблем с транспорта не е валиден, макар да има достатъчно предпоставки за него, ще напиша друг постинг.
